[XCAR 科技 原创]
如今车辆的安全性已经成为了消费者选购车辆考量的重要因素之一。尽管按照WHO（世界卫生组织）估算，全世界每年有超过120万人死于各种类型的交通事故，但是随着全世界汽车保有量的不断提升，由交通事故造成的伤亡却有了下降的趋势。
这和车辆自身安全性的提高有着密切关系，今天我们就来看看随着汽车工业的发展，车辆自身的安全技术有了哪些进步。
车身安全结构的演化
在汽车诞生之初，工程师们在设计车辆的时候大概很少考虑到如果发生碰撞该怎么办，而如今，汽车安全则是车辆在研发过程中最为重要的课题之一。
什么样的车身最安全？这可能是多年以来一直困扰消费者的问题。如果按照常识来讲，肯定是车身强度越高，使用的钢板越厚越“结实”。但是在车辆发生碰撞时，情况就远没有这么简单了。
车辆发生碰撞时绝非车辆越大，钢板越强越安全。
在2009年，美国IIHS（美国公路安全保险协会）进行了一项非常有代表性的碰撞测试：一辆2009款的雪佛兰Malibu（迈瑞宝）中型轿车同一辆超过5.3米的1959年款雪佛兰Bel Air全尺寸轿车进行50%偏置对撞，结果出乎大家的想象：碰撞后两车均产生了严重的变形，但不同的是迈瑞宝仅限于发动机舱，驾驶舱基本被完整地保留了下来，而Bel Air的情况则严重得多，A柱严重变形，如果车内有驾驶员，生还几率非常渺茫。
这体现出了近些年来车辆安全结构的进步，也同时证明了非车辆越大就越安全——车身安全结构决定了车辆在发生碰撞时的安全性。
说到车身安全结构设计，我们不得不提一位伟大的先驱：被誉为汽车被动安全之父的贝拉·巴恩伊（Béla Barényi）。他在1951年申请的专利改变了汽车结构的设计理念。巴恩伊首次提到了安全车身结构——通过车身前部结构的变形来吸收碰撞产生的能量，从而最大程度降低对车内乘员的伤害。
贝拉·巴伊恩以及第一款采用安全车身结构的车型：奔驰W120
如今，安全车身的理念已经被广泛使用，并且在原来的基础上进行了进一步的演化。而本田的ACE（Advanced Compatibility Engineering，承载式安全车身结构，直译为先进兼容性工程技术，本田工程师们向来喜欢给自己的技术起一个复杂而又晦涩的名字……）车身结构则体现了如今在安全车身结构上最新的研究成果。
所谓“兼容性”，在本田的工程师看来，就是要照顾到在事故发生时双方的安全，而不仅仅是降低自己车内乘员的伤害。
ACE车身结构在保留了吸能结构车身设计的基本结构同时，将车身前方的吸能结构设计出多条能量传导路径，就能够有效地分散并吸收碰撞的能量。这样一来，一方面能够最大程度地保存自己车辆乘员空间的完整性，另一方面，也能够通过整体结构充分地接触，有效地降低对于对方车辆的攻击性，减小碰撞对方所受到的伤害。
下方视频是今年本田在自己的碰撞实验室举办的一次双车偏置碰撞试验，来自东风本田的思铂睿和广汽本田的奥德赛分别以50km/h的速度偏置撞向对方。
尽管当时场面很惨烈，但是我们可以从碰撞的结果看到，两车的乘员舱基本得到了完整保存，A柱几乎都没有变形。由于车型定位不同，两车体重相差近300kg，但是我们可以看到两车碰撞结果并没有显著差异。这也正是ACE车身结构的优越之处。
碰撞之后的车身：两款车的乘员舱几乎都没有变形。
