[爱卡汽车 科技频道 原创]
历经7个月的调查，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）终于在今年1月份发布了对去年佛罗里达州发生的Model S伤亡事故的调查结果。在这份迄今为止对此事故最为权威的一份第三方调查报告中，NHTSA正式宣布Model S为这起事故中的无过错方，“未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统中存在任何设计与表现的缺陷”。
一、当时发生了什么？
关于这起事故，大家可以点击下方链接来看看当时发生了什么：
是否可以避免？特斯拉自动驾驶事故解读
这起事故简单说来，就是当时这台Model S的驾驶员在高速公路行驶时打开了车辆的Autopilot（事故发生前，特斯拉中国将其称为自动驾驶，如今改为了自动辅助驾驶）功能，自己便坐在驾驶席上看起了DVD播放机，车辆随后未经任何减速同前方正在左转横穿公路的大货车相撞，导致了车毁人亡的惨剧。
当时事故的示意图：高速行驶的Model S同正在左转的货车相撞。
由于大货车离地间隙非常高，导致“钻入”车底的这台Model S面目全非，正在车内看DVD的车主显然难逃一劫。
这起看似荒谬的事故由于特斯拉智能驾驶系统的加入而引起了轩然大波：装备了Autopilot、以及AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急刹车系统）等高科技主动安全系统的Model S，为何对大货车视而不见？如今，NHTSA用这份12页的调查报告向大家展示了对此问题，官方是如何看待的。
在这份12页的调查报告中表明了官方对此事故的态度。
二、自动紧急刹车系统为何失效？
AEB系统自面世以来已经超过10年。这套系统通过车辆装载的传感器可以侦测可能发生的同前车的碰撞，从而提供辅助刹车功能，来最大程度地避免追尾事故的发生。
经过IIHS（美国道路安全协会）的调研，AEB系统至少可以减少40%的追尾事故，是减少交通伤亡的有效手段，因此，NHTSA携手IIHS以及20家主要汽车厂商，将于2025年9月实现AEB的全面普及，届时此项技术将会避免28000起事故，以及事故带来的12000伤亡人数。
AEB技术的普及将会避免40%以上追尾事故的发生。
尽管这项技术对于交通安全的贡献已经得到了广泛认可，但是调查报告中也同样强调：此项技术在一些特定场景下，仍然有很大的局限性。早在2007年，NHTSA就赞助了一个关于AEB技术的研究项目，在交叉路口测试中，AEB技术对于垂直方向的来车表示无能为力。
在之前的测试中，AEB对于垂直方向来车没有任何反应。
对于在事故中的这台Model S，NHTSA表示它装备了截至2016年市面上最先进的AEB系统。但首先，它是被用来避免追尾事故发生的技术；其次，内置的Mobileye EyeQ3处理芯片内置了市面上绝大多数车尾图像数据，这也就意味着它看到除了车尾以外的障碍时，很可能就会失去判断。而在佛罗里达的这起事故，恰巧是这套系统的盲区。
AEB说：对不起，我只认识车屁股……
三、神乎其技的Autopilot怎么也失效了？
如果从技术细节上来说，Autopilot技术并没有多么神秘，它所依靠的，是目前在车辆中普遍装备的三种传感器。车辆内置计算机结合这三种传感器得到的数据，来操纵车辆实现车辆主动巡航以及自动转向的功能。按照SAE（美国汽车工程协会）的定义，特斯拉这套系统也仅仅属于2级的自动驾驶技术。在这样的条件下，驾驶员必须时刻保持对车辆的控制权。
| 自动驾驶分级 | |||||
| NHTSA | SAE | 称呼 | 具体定义 | ||
| 0 | 0 | 无自动化 | 由人来操作汽车，可以得到保护系统辅助和警示 | ||
| 1 | 1 | 驾驶支援 | 通过驾驶环境分析，可以对方向盘和速度其中一项支援控制 | ||
| 2 | 2 | 部分自动化 | 对方向盘和速度多项操作提供支援控制 | ||
| 3 | 3 | 有条件自动化 | 汽车自动驾驶，人类需要提供一定操作 | ||
| 4 | 4 | 高度自动化 | 汽车自动驾驶，人类不一定需要提供操作 | ||
| 5 | 完全自动化 | 完全自动驾驶，不需要人为干涉 | |||
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Model S的ACC（主动巡航）功能同如今主流车型采用的技术基本一致，这意味着在一些场景下，它也有相当的局限性。在特斯拉的车主手册中已经明确说明：此项功能仅适用于干燥、少弯的道路上，例如城市干道和高速公路，在城市中不适用。此外，在另外一些特殊情况下，比如其他车道的车辆强行并线、前方车辆改变车道，前方恰巧有静止车辆等情况，这套系统可能无法避免事故的发生。
在宝马7系和沃尔沃XC90的车主手册上都说明了ACC系统的局限性。
报告中提到，特斯拉在其车辆的人机交互界面上对驾驶员进行了多层次的安全警告与提示，并在对系统本身的限制进行提示、驾驶员行为的检测以及降低模式混淆等方面都采取了相应的措施。这样的设计完全合乎相关标准和规范。
此外，NHTSA缺陷调查办公室通过分析特斯拉提供的所有配备自动辅助驾驶套件的2014到2016年份Model S和2016款Model X的行驶里程以及安全气囊设备启动数据，计算出安装自动辅助驾驶套件之前和之后的碰撞事故率。数据显示，安装特斯拉自动辅助驾驶套件后，特斯拉车辆的碰撞事故率降低近40%。
装备了Autopilot功能之后，每百万英里的事故率降低了40%。
当然，在事故发生之后，特斯拉在最新的8.0系统中对Autopilot的控制逻辑也进行了进一步的修改，当驾驶员没有将双手放在方向盘上，并且一再忽略系统的警告时，系统的自动辅助驾驶功能可能失效。
在8.0系统中，特斯拉对Autopilot的控制逻辑进行了进一步升级。
好了，下面我们来归纳一下NHTSA对于这起事故的结论：
1、特斯拉的Autopilot功能是ADAS（高级驾驶辅助系统），不是自动驾驶，需要驾驶员时刻保持对路况的关注，并准备时刻接管汽车；
2、AEB系统的功能是用来避免追尾，而且在特定条件下可能会失效，比如在佛罗里达发生的这起事故；
3、特斯拉在用户手册和人机界面中已经给予了足够的警示，用户必须仔细阅读；
4、现阶段的ADAS可以避免大多数事故的发生，但是如果自己侦测到碰撞可能发生，驾驶员切勿将一切交给ADAS。
编辑点评：关于这起事故的讨论，大概至此就可以告一段落了，NHTSA的这份报告通过详尽的调查和数据有着十足的说服力。在宣布Model S无罪的同时，也打破了不少人对于自动驾驶的美好幻想——在现阶段看来，即使技术最先进的特斯拉，距离实现真正的自动驾驶仍然有很长的路要走。
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